ППЗ, автомат «Питание КРМ основное», ключ БКЦУ КРО установлен в положение «Вперед» или «Назад», тумблер стояночного тормоза в положение «отпуск». При срабатывании вентиля «отпуск», весь ток проходит по цепи сигнализации в БУВ:
Сопротивление, диод, минусовой провод, что сигнализирует БУВ об отпуске стояночного тормоза на вагоне. При отпуске всех стояночных тормозов информация на мониторе машиниста о прижатии стояночного тормоза пропадает и в строке информации БУП и в ВО.
При не отпуске стояночного тормоза хотя бы на одном из вагонов, в строке БУП информация «ст. тормоз прижат» и в режиме ВО (вагонное оборудование), красный прямоугольник в строке «ст. тормоз» остаётся.
При информации «Прижат ст. тормоз» система «Витязь» выдает команду «Запрет движения» на БУТП.
Обойти запрет движения можно только при переходе на управление поездом от КРР. Сигнализация положения стояночного тормоза контролирует отпуск стояночного тормоза, а информация о прижатие стояночного тормоза проходит при снятии напряжении с цепи включения вентиля «отпуск».
Снятие напряжения с цепи включения вентиля «отпуск» произойдёт при:
Отключённых (выбитых) автоматах «Питание КРМ основное», «Питание КРМ резервное»;
Неисправности ключей БКЦУ (КРО, КРР) «Вперед» или «Назад»;
Потери контакта или неисправности тумблера «Ст. тормоз»;
Неисправности цепи включения вентиля «отпущен».
Следовательно, при включении (прижатии) стояночного тормоза необходимо проверять фактическое прижатие стояночных тормозов по отсутствию скатывания поезда после отпуска пневматических тормозов.
ВНИМАНИЕ! Для отключения стояночного тормоза на каком-либо вагоне в случае неисправности БУСТ (вентиля отключения стояночного тормоза) или не прохождения команды на отключение, необходимо рукоятку разобщительного крана К52 в магистрали управления стояночным тормозом перевести из положения «Транспортное» (ручка крана по магистрали) в положение «Аварийное» (ручка крана перпендикулярно магистрали), т.е. повернуть ручку на 90°. Это приведет к прекращению подачи воздуха из Н.М.в БУСТ и воздух из Н.М.по параллельному воздухопроводу поступит в стояночный цилиндр, - тормоз отключится.
Схема и работа блока тормоза безопасности (БТБ), петли безопасности
Ручное управление электропневматическим тормозом
В штатном режиме работы, на вагонах модели 81-740.1 давление воздуха в ТМ 2,7-3,1 атм., кран машиниста установлен в 6-ое положение, воздухораспределители находятся в положении тормоз. Для управления пневматическими тормозами состава используется электрическое управление:- автоматическое и ручное.
При переходе на КРМ, давлении 5 атм. в ТМ, управление пневматическими тормозами производится краном машиниста. О нахождении ВР в положении отпуск сигнализирует:
В штатном режиме в верхнем правом углу монитора машиниста красные буквы «БТБ»;
В режиме ВО в строке «БТБ гот» красный квадрат(ы);
При отключении КРО или (КРР) - большие красные буквы БТБ на экране монитора машиниста, а также отсутствие давления в ТЦ.
При нахождении ВР в положении отпуск и переводе ТЭ в положении «тормоз» (отключении контроллера реверса) не будет «экстренного тормоза». При управлении пневматическими тормозами от КРМ, пользоваться электропневматическим тормозом от кнопки КТР - запрещено.
Схема включения БТБ и работа петли безопасности
На БТБ подаётся напряжение 75В по цепи: ППЗ, включённый автомат «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное», транзисторные ключи БКЦУ УТ 4 или УТ5, открытые при положении КРО или КРР «Вперед» или «Назад», контакты СД-115, включённые при давлении в ТМ более 2,7 атм. (при неисправности шунтируются тумблером АБСД), нормально замкнутые контакты при отключенном положении тумблера РТЭ (резервный тумблер экстренный), БТБ (преобразователь), блокиратор БАРС (включённый в положение БАРС1 или БАРС2), ключи БАРС включённые при исправных БАРС, или контакты педали безопасности при положении УОС, нулевой провод, БТБ получит питание 75В (рис.104).
При появлении питания 75В на БТБ получают питание: контактор К1 и преобразователь 50В. Включенный КI, подключает к поездному проводу 524 транзисторный ключ КЛ4, который управляется микропроцессорным блоком.
На всех вагонах включаются вентили тормоза безопасности (ВБТ) по цепи:
Преобразователь 50В, транзисторный ключ КЛ4, контакты К1.1, включённые контакты тумблера ТЭ головного вагона, 524 поездной провод, включенные контакты тумблера ТЭ хвостового вагона, контакты К1.1, включённые при отключённом К1 хвостового вагона, 526 поездной провод, с провода 526 через ВТБ в каждом вагоне на провод 525, 0В преобразователя напряжения, блокиратор БАРС, ключи БАРС при включенной АРС, или ПБ при положении УОС, 0В АКБ.
Вентили ВТБ включаются, и отключают в БЭПП воздухораспределители (находящиеся в положении «тормоз») от переключательных клапанов, а значит и от РД (воздух в ТЦ не поступает).
Экстренный тормоз включается при:
Отключении контроллера реверса основного или резервного;
Отключения автомата «Питание КРМ основное» или «Питание КРМ резервное»;
Включение тумблеров ТЭ или РТЭ в головной или хвостовой кабинах;
Отключение ключей БАРС;
Отключение ПБ при работе в режиме УОС;
При разрыве поезда.
Работа тумблера ТЭ
При включении тумблера ТЭ в кабине управления или хвостовой кабине снимается напряжение 50В с 524 и 526 поездных проводов, вентиля ВТБ теряют питание, включается экстренный тормоз. БТБ контролирует напряжение на проводах 524;525;526.
При снятие напряжения с 524 провода микропроцессор даёт команду на отключение ключа КЛ4, который отключает 524 провод от преобразователя (50В). Для включения ключа КЛ4 необходимо перезапустить микропроцессор, для чего снять и вновь подать напряжение 75В, что достигается переключением КРО (КРР).
Работа тумблера РТЭ
При включении тумблера РТЭ:
Размыкаются контакты РТЭ 1, в цепи питания 75В ВТБ;
Замыкаются контакты РТЭ 2, соединяя 526 и 525 поездные провода (разность потенциалов между проводами 526 и 525 становится равной 0В, ВТБ отключаются).
Включение тумблера РТЭ производится машинистом в том случае, когда перевод тумблера ТЭ в положение тормоз не приводит к срабатыванию экстренного тормоза, что возможно при постороннем питании на 526 проводе.
Предлагаемое устройство предназначено для подачи прерывистого звукового и светового сигнала водителю при трогании автомобиля с включенным ручным тормозом. Схема его подключения показана на примере автомобиля “Москвич-2140”, но может быть выполнена на других моделях автомашин.
Оповещение водителя о нарушении герметичности гидросистемы тормозных механизмов колес и включении ручного тормоза автомобиля “Москвич-2140” производится с помощью одной сигнальной лампы, установленной на панели приборов. При включении ручного тормоза лампа загорается постоянным светом, что не всегда привлекает внимание водителя в отличие от мигающего, и зачастую даже опытные водители забывают выключить ручной тормоз при трогании и движении автомобиля. Это вызывает повышенный износ тормозных накладок, дополнительную нагрузку на двигатель и нарушение регулировки системы привода ручного тормоза.
Устройство, схема которого показана на рисунке, состоит из звукового генератора, собранного на транзисторах VT1, VT2, мультивибратора на транзисторах VT3, VT4 (обмотка реле К.1 включена в цепь коллектора VT3); дополнительного выключателя SB2 и штатных элементов электрооборудования-ключа зажигания SA1, датчика SP герметичности гидропривода тормозов, выключателя SB1 сигнальной лампы ручного тормоза и сигнальной лампы HL.
Выключатель SB2 установлен под педалью сцепления по аналогии с выключателем стоп-сигнала педали ножного тормоза. При нажатии на педаль сцепления контакты выключателя SB2 замыкаются, при отпускании - размыкаются.
Работает устройство следующим образом. При включенном замке зажигания SA1 напряжение питания +12 В подается на лампу HL и клемму 5 устройства. Замыканием контактов выключателя SB1 (ручной тормоз включен) мультивибратор и сигнальная лампа подключаются к отрицательной шине питания по цепи: минус 12 В, замкнутые контакты выключателя SB1, клемма 4 устройства, нормально замкнутые контакты К1.1, выключатель SB2 и через диод VD1 на лампу HL. Мультивибратор начинает работать.
Включаясь с частотой 1...2 Гц, реле К1 своим нормально замкнутым контактом К1.1 коммутирует цепь питания лампы, а при замкнутых контактах выключателя SB2 (педаль сцепления нажата) - и цепь питания звукового генератора.
Лампа и генератор “выдают” прерывистый световой и звуковой сигнал соответственно. При размыкании контактов выключателя SB1 (ручной тормоз выключен) лампа и мультивибратор обесточиваются.
При срабатывании выключателя SP (нарушена герметичность гидропривода) сигнальная лампа будет излучать постоянный свет как и обычно при данной неисправности. Индикация же включенного состояния ручного тормоза при нажатой педали сцепления будет прежней - прерывистый звуковой сигнал. Это достигается разделением цепи выключателя SP и отрицательной шины питания устройства встречно включенным диодом VD1, т. е. минус 12 В может подводиться к устройству только через клемму 4 и замыкание контактов выключателя SP не влияет на работу устройства.
В табл. 1 показаны состояния индикаторов при действиях водителя ручным тормозом (переключатель SB1) и педалью сцепления (переключатель SB2) при трогании и движении автомобиля с нормальной и нарушенной герметичностью гидропривода тормозов.
Устройство подключается клеммами 1, 2 к выключателю SB2 педали сцепления, клеммой 3 - к освободившемуся от проводника (а) контакту выключателя SP (см. рис. 2). Отключенный проводник (а) выключателя SB1 подсоединяется к клемме 4, клемма 5 - к шине питания +12 В.
Таблица 1
|
Ситуация |
световая индикация HL |
звуковая индикация HA |
|
| 1 | Питание отключено | ||
|
Нормальная герметичность гидропривода тормозов |
|||
| 2 | Ручной тормоз включен, стоянка автомобиля | ||
| 3 | Троганне и движение автомобиля с выключенным ручным тормозом | ||
| 4 | |||
| 5 | |||
|
Нарушение герметичности гидропривода тормоза |
|||
| 6 | Ручной тормоз включен (выключен), стоянка автомобиля | ||
| 7 | Трогание и движение автомобиля с выключенным ручным тормозом | ||
| 8 | Трогание автомобиля с включенным ручным тормозом | ||
| 9 | Движение автомобиля с включенным ручным тормозом |
Примечание: 0 - индикация отсутствует; Х - индикация прерывистая; + индикация постоянная.
В устройстве использованы транзисторы МП25 со статическим коэффициентом передачи тока 20...35, конденсаторы - C1, C2 - МБМ, СЗ - К50-6, резисторы МЛТ, реле РЭС-15 (паспорт РС4.591.003.П2), звуковой излучатель-капсуль ДЭМШ-1А, выключатель SB2-микропереключатель МП-1 с соответствующими элементами крепления.
Вместо указанных можно применить транзисторы МП26, МП39, МП40 с коэффициентом передачи тока не менее 20, диоды Д7А, Д226 и Д220, Д9Ж, Е, реле любого типа на ток срабатывания не более 30...50 мА и напряжение питания 12 В.
Правильно собранное и подключенное устройство в настройке не нуждается. Все его элементы расположены на печатной плате и помещены в металлический корпус.
Монтаж и взаимное расположение полупроводниковых элементов некритичны. Габариты зависят в основном от типа применяемого реле и звукового излучателя.
Длительная эксплуатация устройства показала его надежность, удобство и необходимость.
Список радиоэлементов
| Обозначение | Тип | Номинал | Количество | Примечание | Магазин | Мой блокнот |
|---|---|---|---|---|---|---|
| VT1-VT4 | Биполярный транзистор | МП25А | 4 | МП26, МП39, МП40 | В блокнот | |
| VD1 | Диод | КД208А | 1 | Д7А, Д226 | В блокнот | |
| VD2 | Диод | Д223 | 1 | Д9Ж, Д220 | В блокнот | |
| C1, C2 | Конденсатор | 0.1 мкФ | 2 | МБМ | В блокнот | |
| C3 | Электролитический конденсатор | 20 мкФ 6В | 1 | К50-6 | В блокнот | |
| R1, R2 | Резистор | 18 кОм | 2 | 0.25 Вт | В блокнот | |
| R3 | Резистор | 1 кОм | 1 | 0.25 Вт | В блокнот | |
| R4 | Резистор | 1.5 кОм | 1 | 0.25 Вт |
Устройство предназначено для подачи прерывистого звукового и светового сигнала водителю при трогании автомобиля с включенным ручным тормозом. Схема его подключения показана на примере автомобиля “Москвич-2140”, но может быть выполнена на других моделях автомашин.
Оповещение водителя о нарушении герметичности гидросистемы тормозных механизмов колес и включении ручного тормоза автомобиля “Москвич-2140” производится с помощью одной сигнальной лампы, установленной на панели приборов. При включении ручного тормоза лампа загорается постоянным светом, что не всегда привлекает внимание водителя в отличие от мигающего, и зачастую даже опытные водители забывают выключить ручной тормоз при трогании и движении автомобиля. Это вызывает повышенный износ тормозных накладок, дополнительную нагрузку на двигатель и нарушение регулировки системы привода ручного тормоза.
Сигнализатор ручного тормоза, схема которого показана на рисунке, состоит из звукового генератора, собранного на транзисторах VT1, VT2, мультивибратора на транзисторах VT3, VT4 (обмотка реле К.1 включена в цепь коллектора VT3); дополнительного выключателя SB2 и штатных элементов электрооборудования-ключа зажигания SA1, датчика SP герметичности гидропривода тормозов, выключателя SB1 сигнальной лампы ручного тормоза и сигнальной лампы HL.
Выключатель SB2 установлен под педалью сцепления по аналогии с выключателем стоп-сигнала педали ножного тормоза. При нажатии на педаль сцепления контакты выключателя SB2 замыкаются, при отпускании - размыкаются.
Рис.1. Сигнализатор ручного тормоза. Схема
Работает сигнализатор ручного тормоза следующим образом. При включенном замке зажигания SA1 напряжение питания +12 В подается на лампу HL и клемму 5 устройства. Замыканием контактов выключателя SB1 (ручной тормоз включен) мультивибратор и сигнальная лампа подключаются к отрицательной шине питания по цепи: минус 12 В, замкнутые контакты выключателя SB1, клемма 4 устройства, нормально замкнутые контакты К1.1, выключатель SB2 и через диод VD1 на лампу HL. Мультивибратор начинает работать.
Включаясь с частотой 1...2 Гц, реле К1 своим нормально замкнутым контактом К1.1 коммутирует цепь питания лампы, а при замкнутых контактах выключателя SB2 (педаль сцепления нажата) - и цепь питания звукового генератора. Лампа и генератор “выдают” прерывистый световой и звуковой сигнал соответственно. При размыкании контактов выключателя SB1 (ручной тормоз выключен) лампа и мультивибратор обесточиваются.
При срабатывании выключателя SP (нарушена герметичность гидропривода) сигнальная лампа будет излучать постоянный свет как и обычно при данной неисправности. Индикация же включенного состояния ручного тормоза при нажатой педали сцепления будет прежней - прерывистый звуковой сигнал. Это достигается разделением цепи выключателя SP и отрицательной шины питания устройства встречно включенным диодом VD1, т. е. минус 12 В может подводиться к устройству только через клемму 4 и замыкание контактов выключателя SP не влияет на работу устройства.
В табл. 1 показаны состояния индикаторов при действиях водителя ручным тормозом (переключатель SB1) и педалью сцепления (переключатель SB2) при трогании и движении автомобиля с нормальной и нарушенной герметичностью гидропривода тормозов. Сигнализатор ручного тормоза подключается клеммами 1, 2 к выключателю SB2 педали сцепления, клеммой 3 - к освободившемуся от проводника (а) контакту выключателя SP (см. рис. 2). Отключенный проводник (а) выключателя SB1 подсоединяется к клемме 4, клемма 5 - к шине питания +12 В.
Таблица 1
В сигнализаторе ручного тормоза использованы транзисторы МП25 со статическим коэффициентом передачи тока 20...35, конденсаторы - C1, C2 - МБМ, СЗ - К50-6, резисторы МЛТ, реле РЭС-15 (паспорт РС4.591.003.П2), звуковой излучатель-капсуль ДЭМШ-1А, выключатель SB2-микропереключатель МП-1 с соответствующими элементами крепления.
Вместо указанных можно применить транзисторы МП26, МП39, МП40 с коэффициентом передачи тока не менее 20, диоды Д7А, Д226 и Д220, Д9Ж, Е, реле любого типа на ток срабатывания не более 30...50 мА и напряжение питания 12 В. Правильно собранный и подключенный сигнализатор ручного тормоза в настройке не нуждается. Все его элементы расположены на печатной плате и помещены в металлический корпус. Монтаж и взаимное расположение полупроводниковых элементов некритичны. Габариты зависят в основном от типа применяемого реле и звукового излучателя. Длительная эксплуатация сигнализатора показала его надежность, удобство и необходимость.
Предлагаемое устройство предназначено для подачи прерывистого звукового и светового сигнала водителю при трогании автомобиля с включенным ручным тормозом. Схема его подключения показана на примере автомобиля “Москвич-2140”, но может быть выполнена на других моделях автомашин.
Оповещение водителя о нарушении герметичности гидросистемы тормозных механизмов колес и включении ручного тормоза автомобиля “Москвич-2140” производится с помощью одной сигнальной лампы, установленной на панели приборов. При включении ручного тормоза лампа загорается постоянным светом, что не всегда привлекает внимание водителя в отличие от мигающего, и зачастую даже опытные водители забывают выключить ручной тормоз при трогании и движении автомобиля. Это вызывает повышенный износ тормозных накладок, дополнительную нагрузку на двигатель и нарушение регулировки системы привода ручного тормоза.
Устройство, схема которого показана на рисунке, состоит из звукового генератора, собранного на транзисторах VT1, VT2, мультивибратора на транзисторах VT3, VT4 (обмотка реле К.1 включена в цепь коллектора VT3); дополнительного выключателя SB2 и штатных элементов электрооборудования-ключа зажигания SA1, датчика SP герметичности гидропривода тормозов, выключателя SB1 сигнальной лампы ручного тормоза и сигнальной лампы HL.
Выключатель SB2 установлен под педалью сцепления по аналогии с выключателем стоп-сигнала педали ножного тормоза. При нажатии на педаль сцепления контакты выключателя SB2 замыкаются, при отпускании - размыкаются.
- Работает устройство следующим образом. При включенном замке зажигания SA1 напряжение питания +12 В подается на лампу HL и клемму 5 устройства. Замыканием контактов выключателя SB1 (ручной тормоз включен) мультивибратор и сигнальная лампа подключаются к отрицательной шине питания по цепи: минус 12 В, замкнутые контакты выключателя SB1, клемма 4 устройства, нормально замкнутые контакты К1.1, выключатель SB2 и через диод VD1 на лампу HL. Мультивибратор начинает работать.
- Включаясь с частотой 1...2 Гц, реле К1 своим нормально замкнутым контактом К1.1 коммутирует цепь питания лампы, а при замкнутых контактах выключателя SB2 (педаль сцепления нажата) - и цепь питания звукового генератора.
- Лампа и генератор “выдают” прерывистый световой и звуковой сигнал соответственно. При размыкании контактов выключателя SB1 (ручной тормоз выключен) лампа и мультивибратор обесточиваются.
- При срабатывании выключателя SP (нарушена герметичность гидропривода) сигнальная лампа будет излучать постоянный свет как и обычно при данной неисправности. Индикация же включенного состояния ручного тормоза при нажатой педали сцепления будет прежней - прерывистый звуковой сигнал. Это достигается разделением цепи выключателя SP и отрицательной шины питания устройства встречно включенным диодом VD1, т. е. минус 12 В может подводиться к устройству только через клемму 4 и замыкание контактов выключателя SP не влияет на работу устройства.
В табл. 1 показаны состояния индикаторов при действиях водителя ручным тормозом (переключатель SB1) и педалью сцепления (переключатель SB2) при трогании и движении автомобиля с нормальной и нарушенной герметичностью гидропривода тормозов.
Устройство подключается клеммами 1, 2 к выключателю SB2 педали сцепления, клеммой 3 - к освободившемуся от проводника (а) контакту выключателя SP (см. рис. 2). Отключенный проводник (а) выключателя SB1 подсоединяется к клемме 4, клемма 5 - к шине питания +12 В.
Предлагаемое устройство предназначено для подачи прерывистого звукового и светового сигнала водителю при трогании автомобиля с включенным ручным тормозом. Схема его подключения показана на примере автомобиля “Москвич-2140”, но может быть выполнена на других моделях автомашин.
Сигнализатор ручного тормоза
Оповещение
водителя о нарушении
герметичности гидросистемы
тормозных механизмов колес и
включении ручного тормоза
автомобиля “Москвич-2140”
производится с помощью одной
сигнальной лампы,
установленной на панели
приборов. При включении
ручного тормоза лампа
загорается постоянным светом,
что не всегда привлекает
внимание водителя в отличие от
мигающего, и зачастую даже
опытные водители забывают
выключить ручной тормоз при
трогании и движении
автомобиля. Это вызывает
повышенный износ тормозных
накладок, дополнительную
нагрузку на двигатель и
нарушение регулировки системы
привода ручного тормоза.
Устройство, схема которого
показана на рисунке, состоит из
звукового генератора,
собранного на транзисторах VT1,
VT2, мультивибратора на
транзисторах VT3, VT4 (обмотка
реле К.1 включена в цепь
коллектора VT3); дополнительного
выключателя SB2 и штатных
элементов
электрооборудования-ключа
зажигания SA1, датчика SP
герметичности гидропривода
тормозов, выключателя SB1
сигнальной лампы ручного
тормоза и сигнальной лампы HL.
Выключатель SB2 установлен под
педалью сцепления по аналогии
с выключателем стоп-сигнала
педали ножного тормоза. При
нажатии на педаль сцепления
контакты выключателя SB2
замыкаются, при отпускании -
размыкаются.
- Работает устройство следующим образом. При включенном замке зажигания SA1 напряжение питания +12 В подается на лампу HL и клемму 5 устройства. Замыканием контактов выключателя SB1 (ручной тормоз включен) мультивибратор и сигнальная лампа подключаются к отрицательной шине питания по цепи: минус 12 В, замкнутые контакты выключателя SB1, клемма 4 устройства, нормально замкнутые контакты К1.1, выключатель SB2 и через диод VD1 на лампу HL. Мультивибратор начинает работать.
- Включаясь с частотой 1...2 Гц, реле К1 своим нормально замкнутым контактом К1.1 коммутирует цепь питания лампы, а при замкнутых контактах выключателя SB2 (педаль сцепления нажата) - и цепь питания звукового генератора.
- Лампа и генератор “выдают” прерывистый световой и звуковой сигнал соответственно. При размыкании контактов выключателя SB1 (ручной тормоз выключен) лампа и мультивибратор обесточиваются.
- При срабатывании выключателя SP (нарушена герметичность гидропривода) сигнальная лампа будет излучать постоянный свет как и обычно при данной неисправности. Индикация же включенного состояния ручного тормоза при нажатой педали сцепления будет прежней - прерывистый звуковой сигнал. Это достигается разделением цепи выключателя SP и отрицательной шины питания устройства встречно включенным диодом VD1, т. е. минус 12 В может подводиться к устройству только через клемму 4 и замыкание контактов выключателя SP не влияет на работу устройства.
В табл. 1
показаны состояния
индикаторов при действиях
водителя ручным тормозом
(переключатель SB1) и педалью
сцепления (переключатель SB2)
при трогании и движении
автомобиля с нормальной и
нарушенной герметичностью
гидропривода тормозов.
Устройство подключается
клеммами 1, 2 к выключателю SB2
педали сцепления, клеммой 3 - к
освободившемуся от проводника
(а) контакту выключателя SP (см.
рис. 2). Отключенный проводник
(а) выключателя SB1
подсоединяется к клемме 4,
клемма 5 - к шине питания +12 В.
Таблица 1
Ситуация |
световая индикация HL |
звуковая индикация HA |
|
| 1 | Питание отключено | ||
Нормальная герметичность гидропривода тормозов |
|||
| 2 | Ручной тормоз включен, стоянка автомобиля | ||
| 3 | Троганне и движение автомобиля с выключенным ручным тормозом | ||
| 4 | |||
| 5 | |||
Нарушение герметичности гидропривода тормоза |
|||
| 6 | Ручной тормоз включен (выключен), стоянка автомобиля | ||
| 7 | Трогание и движение автомобиля с выключенным ручным тормозом | ||
| 8 | Трогание автомобиля с включенным ручным тормозом | ||
| 9 | Движение автомобиля с включенным ручным тормозом | ||
| Примечание: 0 - индикация отсутствует; Х - индикация прерывистая; + индикация постоянная. | |||
В устройстве использованы транзисторы МП25 со статическим коэффициентом передачи тока 20...35, конденсаторы - C1, C2 - МБМ, СЗ - К50-6, резисторы МЛТ, реле РЭС-15 (паспорт РС4.591.003.П2), звуковой излучатель-капсуль ДЭМШ-1А, выключатель SB2-микропереключатель МП-1 с соответствующими элементами крепления.
- Вместо указанных можно применить транзисторы МП26, МП39, МП40 с коэффициентом передачи тока не менее 20, диоды Д7А, Д226 и Д220, Д9Ж, Е, реле любого типа на ток срабатывания не более 30...50 мА и напряжение питания 12 В.
- Правильно собранное и подключенное устройство в настройке не нуждается. Все его элементы расположены на печатной плате и помещены в металлический корпус.
- Монтаж и взаимное расположение полупроводниковых элементов некритичны. Габариты зависят в основном от типа применяемого реле и звукового излучателя.
Длительная эксплуатация устройства показала его надежность, удобство и необходимость.
А. КУЗЕМА, ВРЛ, вып.93
